Fundamentos aeronáuticos

Módulo 2

Fundamentos aeronáuticos

Oscar Guillermo Ordoñez González

25/11/18

2.1 Introducción a los fundamentos aeronáuticos

En el ambiente aeronáutico existen dos modalidades de transporte: ala fija, es decir aviones; y ala rotativa, helicópteros; sin descartar también el transporte terrestre. Cabe destacar que en algunas agencias utilizan los helicópteros no solo para transporte de lesionados, sino para labores policiacas.

Lo realmente importante dentro de este tipo de transporte es la seguridad de la aeronave y su tripulación por encima de la atención médica del paciente.

La gran mayoría de los programas aeronáuticos en Estados Unidos son servicios con base en un hospital, es decir que el helipuerto se encuentra en el hospital y puede ser común que varios hospitales compartan este servicio lo cual ayuda a dividir los gastos operativos ya que la operación de dichos servicios es muy alta.

La operatividad dependerá de si se trata de un servicio privado llevando a cabo servicios programados inter hospitalarios o servicios urbanos en donde se requiera la actuación como unidad en la escena de algún accidente con lesionados críticos o transporte de pacientes en donde el tiempo es primordial como es el caso de un IAM o un paciente con trauma severo por poner ejemplos. Está demostrado que el transporte aeromédico ofrece una disminución en la mortalidad en cierto tipo de pacientes como los anteriormente mencionados, pero existen algunas contraindicaciones sobre todo complicaciones de la vía aérea relacionados con los cambios de presión barométrica. Algunos ejemplos son la anemia grave, trastornos de la hemoglobina, arritmias no controladas, cirugía de globo ocular, hipovolemia no aguda. Así como puede ser beneficioso también puede significar mucho riesgo considerando el efecto de la altitud sobre el paciente, las vibraciones y las fuerzas gravitacionales.

Hay que tener consideraciones no sólo hacia el paciente, los efectos de la altitud también se harán presentes en la tripulación causando en algunos casos deshidratación, efectos adversos debido al ruido y la vibración, efectos causados por las temperaturas extremas entre otros.

2.2 Conceptos de los fundamentos aeronáuticos

A continuación, se describirán algunos conceptos base necesarios:

Cabina “estéril”. Debido a que la gran mayoría de incidentes son causados por error humano, el término cabina estéril se adopta para prohibir comunicación innecesaria dentro de la cabina con la intención de no distraer al piloto. Este método se aplica durante el despegue, aterrizaje y otras fases críticas del vuelo. Solo se permite comunicación relacionada con la seguridad de la aeronave. 

En las aeronaves de ala fija se utiliza este procedimiento por debajo de los 10 000 pies, en los helicópteros esto es dictado por el piloto, aunque existen situaciones en las cuales será necesario, por ejemplo, cuando el piloto declara alguna emergencia, cuando existen averías mecánicas o condiciones climáticas adversas.

Necesidad de interrumpir vuelo y aterrizar.  Existen condiciones que dictan la necesidad de suspender el vuelo como lo son fallas mecánicas, ejemplo: humo, olores extraños, ruidos anormales o fugas de líquidos; condiciones climáticas adversas las cuales afectan sobre todo a aeronaves de ala rotatoria, o la evolución en la condición del paciente. Para ello se tendrá que llegar al aeropuerto más cercano en el caso de ala fija y en algún estacionamiento o área despejada más cercana en ala rotativa.

Espacio aéreo.  Los espacios aéreos se dividen en letras, el espacio más alto de control se ejerce en el espacio A, que es necesario estar en constante comunicación con control aéreo y se necesita de autorización para ingresar, el piloto que circula por estos espacios debe de tener ciertos requisitos y especificaciones como certificación IFR (Instrument Flying rules), mientras que en el espacio E y G no existe control no hay requisitos específicos para la aeronave y el piloto tampoco necesita certificaciones específicas. Por lo general estos espacios se utilizan para vuelos de entrenamiento. Los espacios de vuelo se dividen por tamaños, el espacio A comienza a los 18.000 pies extendido hasta el nivel máximo de vuelo, el espacio B comienza a los 10.000 pies y está delimitado por aeropuertos con radar y torre de control. El espacio D está delimitado por aeropuertos sin radar y puede haber o no una torre de control. El espacio G no tiene control absoluto.

Reglas de vuelo. Modalidades que la aeronave debe de seguir durante su operación en ciertas áreas y ciertas condiciones climáticas.

Visual Flying Rules (VFR). Reglas de vuelo visuales; Cuando existen condiciones climáticas que permite al piloto volar utilizando su visión.

Instrument Flying Rules (IFR) Reglas de vuelo por instrumentos. Utilizadas en condiciones climáticas adversas, utilizado en espacios aéreos restringidos como A y B. Requiere contacto constante con control aéreo que le dará instrucciones en base a la altitud, dirección y velocidad de la aeronave, esto solo ocurre en ala fija ya que solo estos tienen el equipo necesario.

Minimum Visual Flying Rules (MVFR) Reglas de vuelo visuales mínimas. No es una regla en sí, es la frontera entre VFR e IFR, SON LOS MÍNIMOS NECESARIOS, que exige la ley para operar bajo VFR. Se puede esperar un techo de nubes de entre 1000 y 3000 pies y una visibilidad de 3 a 5 millas.

Inadvertent Instrument Meteorological Conditions (IIMC) Condiciones meteorológicas de instrumentos inadvertidas. Se da en aquellas aeronaves que no tienen la capacidad de volar por instrumentos por lo general en naves de ala rotativa. Puede ocurrir en cambios climáticos bruscos como nubosidad, tormentas, neblina las cuales el piloto no identificó antes de despegar. En estas condiciones el vuelo pasa de VFR a IFR. Por lo tanto, los pilotos deben de tener un entrenamiento específico el IIMC.

Seguimiento de vuelo por control aéreo. Es utilizado en vuelos VFR y consiste en contactar a control aéreo para pedir seguimiento de vuelo y ser notificado del tráfico aérea cerca de la aeronave con el fin de evitar una colisión.

2.3 Aeronaves y Consideraciones de la aeromedicina

Consideraremos las ventajas y desventajas de las aeronaves, comenzando por aeronave de ala rotatoria.

Dentro de sus ventajas se encuentra la capacidad de despegar y aterrizar verticalmente pudiendo llegar a zonas de difícil acceso, pueden viajar a velocidades de 150 mph, tienes la capacidad de volar en altitudes menores a 2000 pies y no necesitan de un aeropuerto para poder aterrizar.

Dentro de sus desventajas tenemos las condiciones meteorológicas, impidiendo realizar vuelos VFR, las aeronaves no suelen contar con instrumentos necesarios para vuelos IFR y los pilotos no están capacitados en esto, el espacio interior es muy reducido, su operación es muy costosa y la aeronave tiene un límite de peso.

Dentro de la utilización de helicópteros no existen modelos estándar establecidos, pueden ser usadas aeronaves de un solo motor y de dos, las ventajas de una sola turbina son:

• Arranque de motor de 3 a 5 minutos vs 8 a 10 para dos motores.
• Menor costo de operación debido a un menor mantenimiento y menor consumo de combustible.
• Requiere zonas de aterrizaje más pequeñas.

Las ventajas de usar helicópteros con dos turbinas son:

• Tener la capacidad para transportar a dos pacientes.
• Las puertas de abordaje son más grandes lo que significa mayor comodidad para subir y bajar al paciente.
• La cabina y espacio son mayores y tienen más capacidad de carga.

Continuando con la aeronave de ala fija, dentro de las ventajas tenemos que es más segura que la aeronave de ala rotatoria, la velocidad puede ir desde 250 a 600 mph, viajar a mayores distancias y algunas aeronaves pueden transportar a más de un paciente.

Las desventajas incluyen el gran costo operativo, las limitaciones a la hora en el tamaño de la zona de aterrizaje dependiendo del tamaño de la aeronave, el mantenimiento costoso y la necesidad de hangares para poder ser guardada.

Normalmente los aviones son para misiones de 300 millas o más, en algunas regiones de EUA el transporte se utiliza casi exclusivamente por avión debido a las condiciones meteorológicas que pueden impedir la utilización de un helicóptero.

Los beneficios del transporte aeromédico están comprobados, sobre todo en áreas rurales y algunas veces puede significar la diferencia entre la vida y la muerte del paciente.

Los mayores beneficios son:

• La reducción del tiempo.
• Reducción del tiempo en el inicio del IAM a la llegada a la sala de hemodinamia.
• Reducción del trauma al quirófano.
• Reducción del inicio del IAM o EVC a la atención por fibrinólisis.

En el caso de transporte de lesionados, la decisión de transporte por aire se basa en el análisis del mecanismo de acción combinado con parámetros fisiológicos, como, por ejemplo:

• Quemaduras de más del 18% de SCQ (2º o 3º)
• Quemaduras por explosión con dificultad respiratoria o alteración del nivel de conciencia.
• Paciente de casi ahogamiento post-reanimación.
• Accidentes de buceo.
• Lesiones por arma blanca, proyectil de arma de fuego al torso o cabeza con inconsciencia persistente.
• Parto o aborto con riesgo alto de complicaciones.
• Incidente con vehículos a motor con pacientes prensados o inconscientes.
• Amputación con posible reimplantación.

Las situaciones en las cuales el paciente no se beneficia con el transporte aeromédico son:

• Pacientes con enfermedades terminales o pacientes en paro sin retorno de la circulación espontánea o con órdenes de no reanimación.
• Pacientes en los cuales la tripulación no pueda dar el nivel de atención requerido.
• Entre otros.

2.4 Incidentes aéreos, manejo de recursos de la tripulación y seguridad

Clasificación de incidentes aéreos:

Error humano: es la causa principal causando el 68% de los incidentes.

Clima: es el factor principal que contribuye debido al IIMC y representa el 30%.

Falla mecánica: representa el 25%.

Vuelo contra terreno: “Controlled Flight Into Terrain” (CIFIT) Es un vuelo controlado por el piloto en el que, por causas de poca visibilidad, generalmente en terreno montañoso con acumulaciones nubosas, el piloto no detecta los obstáculos y puede colisionar contra ellos, las causas principales incluyen la fatiga del piloto, desorientación o la falla del equipo y representa el 20% de los casos.

Dentro de los incidentes en el sistema médico de emergencia por helicóptero (SMEH) tenemos la siguiente clasificación:

El 30% de los incidentes fueron durante el traslado de pacientes.

El 70% durante vuelos de mantenimiento, pruebas, relocalización y eventos de relaciones públicas.

Medidas para mejorar la seguridad.

Se requiere de una capacitación continua y obligatoria en el manejo de recursos para la tripulación, así como comunicación entre empresas para evitar el regateo de servicios,(es decir, si por alguna razón el primer programa aeromédico rechaza la misión, por ejemplo en condiciones meteorológicas adversas, el centro regulador  intenta contactar al siguiente programa para que tome dicha misión), apoyo completo e incondicional del sistema administrativo de la empresa para sustentar los costos operacionales y la capacitación y simulacros entre la tripulación aeromédico y las diferentes agencias involucradas para facilitar la cooperación.

Hay ciertas medidas tecnológicas para mejorar la seguridad, ejemplos de ellos son:

Lentes de visión nocturna utilizados durante vuelos nocturnos.

El GPS también es un instrumento de rastreo en tiempo real utilizado comúnmente.

En Estados Unidos, en la aviación comercial se requiere la utilización de la caja negra, que es un aparato que graba tanto la conversación de los pilotos, la altitud, velocidad, etc. Para poder tener un registro en caso de incidente, de que fue lo que lo causó, si fue error humano o alguna otra causa.

Existen instrumentos llamados radares de clima instalados en la mayoría de aviones comerciales que sirven para detectar el clima durante el vuelo.

El GPWS o EGPWS (Ground Proximity Warning System) que es un Sistema que avisa a los pilotos cuando están cerca del suelo.

2.5 Configuración de la tripulación aeromédica

Con la configuración ideal se espera mejorar la tasa de mortalidad, la capacidad de la tripulación debe de exceder a aquella vista en los tripulantes del SME.

La configuración óptima se basa en escoger a la tripulación que se encuentre mejor calificada para el problema médico del paciente, la más común es encontrar a paramédico con enfermería, aunque otras configuraciones válidas pueden ser enfermería con terapista respiratorio, enfermería con enfermería, paramédico con paramédico y la adición de un médico.

Requisitos para la tripulación aeromédica en Estados Unidos.

Paramédico:

• Licenciatura.
• 5 años de SME con alto volumen de pacientes.
• BLS y ACLS, PALS, NALS o NRP, ITLS o PHTLS.
• Certificación de especialidad en cuidados críticos.
• Certificación de especialidad de paramédico de vuelo.
• Instructor BLS, ACLS, PALS, NALS o NRP, ITLS o PHTLS.

Enfermería:

• Licenciatura.
• 5 años de urgencias/UCI con alto volumen de pacientes.
• BLS y ACLS, PALS, NALS o NRP, ITLS o PHTLS.
• Certificación de especialidad en cuidados críticos.
• Certificación de especialidad como enfermería de vuelo.
• Instructor BLS, ACLS, PALS, NALS o NRP, ITLS o PHTLS.

2.6 Operaciones en aeronave de ala rotatoria

Stand by:

1. Se alerta al equipo para estar preparados ante una posible misión iniciando el proceso de preparación. Lo primero que se hace es lo siguiente:
2. Revisión de condiciones meteorológicas.
3. Preparar el equipo necesario.
4. Ayudar a realizar el pre-vuelo (inspección por el piloto el cual revisa los componentes vitales de la aeronave antes de iniciar el vuelo)
5. Obtener coordenadas y la frecuencia de radiocomunicación.
6. Permanecer en la aeronave listo para despegar hasta que sea lanzada o la misión sea cancelada.

Uno de los grandes peligros es la escena caótica que es un área insegura con muchas posibilidades de que algo salga mal, como el tráfico, personas ajenas al servicio médico, etc.

Para esto es necesario realizar una vuelta de reconocimiento buscando objetos peligrosos o personas no autorizadas en la escena.

Los mínimos necesarios requeridos para poder aterrizar deberán de cumplir lo siguiente:

1. Por lo menos un área de 100 x 100 ft. (30 x 30 m).
2. Libre de obstáculos como cables de alta tensión y torres por lo menos a media milla, libre de objetos sueltos fácilmente de atraer por el rotor.
3. La superficie debe de ser rígida.
4. Una pendiente menor a 5 grados y el área debe de ser delimitada por 4 marcadores, ya sea con conos, vehículos, luces, etc.

Áreas de visión y zonas peligrosas.

Es muy peligroso tener un acercamiento a la aeronave de costado cuando el rotor trasero está activo ya que puede causar lesiones muy graves si se entra en contacto con él, se debe de aproximar a la aeronave de frente a las 12 en punto y de costado.

Las siguientes señales son utilizadas por personal de tierra para dar indicaciones al piloto:

En el abordaje de la aeronave con motores encendidos (Hot loading) ambos rotores estarán girando, se debe de coordinar con el piloto para decidir el abordaje, no sin antes valorar al paciente.

Después del aterrizaje en todo momento se debe de utilizar protección ocular por las partículas que pueden golpear, se deben de asegurar objetos que puedan causar daño al ser absorbidos como bolsas, cascos, sábanas, etc. Nunca operar cerca del rotor trasero, se debe de delimitar un área en cierta parte de la cola del helicóptero ya que puede ocasionar accidentes graves al hacer contacto con el rotor trasero que puede ser difícil de ver y debemos de seguir todas las instrucciones del piloto.

Inspección pre-vuelo.

Se debe de realizar antes de realizar el despegue y también en la escena, generalmente realizada por la tripulación. Se realiza para asegurarse que las puertas y compartimentos de la aeronave estén cerrados, asegurarse de que no haya objetos sueltos en el aérea ni personas no autorizadas.

2.7 Procedimientos de emergencia

Es algo que se deben de revisar con el paciente o con el familiar como en cualquier aerolínea.

Se debe de indicar la colocación de cinturones de seguridad, la ubicación de salidas de emergencia, así como de las mascarillas de oxígeno que por lo general proveen 2.5 litros por minuto por alrededor de 15 minutos, y los procedimientos después del aterrizaje forzoso.

Deben de existir programas de capacitación por lo menos cada 6 meses e incluir la familiarización con la aeronave, el comportamiento de la aeronave durante un aterrizaje forzoso, amerizaje o percance total, el uso del equipo de protección personal y entrenamiento de egreso post-acuatizaje.

Dentro de algunas situaciones se encuentra el aterrizaje no planeado que puede ser por cambios climáticos (perdiendo el VFR), por alguna falla mecánica y estos pueden ser en algún estacionamiento o campo que esté libre de obstáculos.

El aterrizaje forzoso o de emergencia puede ser por condiciones críticas de seguridad en áreas peligrosas como bosques o terreno irregular y puede ser por fallas mecánicas, alcance de la aeronave con cables de alta tensión o por un piloto incapacitado. Lo más peligroso y común es que la aeronave se incendie.

Se deben de seguir ciertos pasos una vez declarada la emergencia:

• Cerrar las fuentes de oxígeno (no es flamable, pero soporta la combustión).
• Abrochar los cinturones propios y del paciente.
• Elevar la cabeza de la camilla a 30 grados.
• Asegurarse de no estar enredado con los cables y líneas intravenosas del paciente.
• Prepararse para el impacto.
• Si hay tiempo enviar un “mayday” por radio.
• No egresar de la aeronave hasta que los rotores dejen de girar.
• Reunirse a las 12 al salir de la aeronave.
• Antes de intentar rescatar a otro tripulante o al paciente asegurarse de que no haya un incendio.
• Si el piloto está incapacitado debemos de conocer cómo apagar la aeronave, el flujo de combustible y las baterías.
• Una vez fuera debemos de prepararnos para resistir al arribo de la unidad de rescate.
• Se debe de conservar energía, fluidos y temperatura corporal al no moverse más de lo necesario.
• Establecer señales de emergencia, buscar refugio, hacer inventario del equipo y racionar la comida.
• Tener cuidado con las infecciones y enfermedades intestinales.
• No desplazarse durante condiciones climáticas adversas ni en estado de confusión.
• Si es posible y seguro permanecer con la aeronave.
• Si es necesario desplazarse, permanecer juntos con los demás sobrevivientes, marcar el camino de regreso a la aeronave y dejar mensajes de ser posible.
• Existe una frecuencia internacional de emergencia, la cual en VHF es 121.5 (mayday) la cual es monitoreada por control aéreo, la milicia y grupos de búsqueda y rescate.

Aterrizaje forzoso fuerte (Hard landing): ocurre cuando la aeronave hace contacto con la superficie más fuerte de lo común y puede resultar en daño para la aeronave o para la tripulación.

Maniobra de autorrotación. Cuando hay una pérdida de potencia en alguna de las turbinas, la maniobra de ángulo de ataque (posición hacia arriba o debajo de la punta) se realiza para intentar de producir rotación en las palas de la aeronave para mantenerla circulando mediante el flujo de aire. La nave entra en picada y antes de llegar a la superficie cambia el ángulo de ataque hacia arriba para mantener la suficiente sustentación para poder aterrizar lo más suave posible.

Amerizaje. El helicóptero se volcará dentro del agua debido a que el peso está en la parte superior.

El reporte de la NTSB (National traffic safety board) afirma que el 78% de las muertes fueron dentro de la cabina debido a ahogamiento y solo el 20% por lesiones o pérdida de conciencia.

Después del amerizaje se debe de resistir el impulso de salir de la aeronave.

Debemos identificar y abrir las puertas de la aeronave, identificar un punto de referencia con las manos dentro de la aeronave (colocar la mano en la rodilla y hacer contacto con la parte lateral de la aeronave para saber en qué posición nos encontramos, buscar una estructura conocida de abajo hacia arriba, buscar la manilla para abrir la puerta y egresar).

Al abrir la salida de emergencia, mantener contacto con el punto de referencia, soltar el cinturón de seguridad y egresar de la aeronave.

2.8 Anatomía de la aeronave de ala rotatoria

Helicóptero: Aparato propulsado y equilibrado en el aire por dos hélices.

La paleta de rotor es lo que hace que el helicóptero se eleve y tiene función en cuanto a la dirección (horizontal) de la aeronave.

El cubo de rotor garantiza la propulsión y sustentación del helicóptero.

Cabina de mando: Es en donde viajan los pilotos y hacia donde se dirige la aeronave. Dentro encontramos la palanca de dirección y pedales de mando.

Pedales: Ofrecen control de dirección durante el hover (maniobra en la cual el helicóptero está suspendido en el aire)

Palanca de mando: Permite al piloto dirigir la aeronave hacia adelante, atrás, izquierda y derecha.

Colectivo: palanca que se encuentra en la parte izquierda del piloto utilizado para ascender y descender y controlar las RPM de las aspas.

El acelerador, que se ubica en el colectivo es el que controla las RPM.

Plato oscilante: Es el encargado en variar la posición del rotor y sirve como soporte.

Cabina de pasajeros: Lugar en donde viaja la tripulación y el paciente.

Rotor antipar o posterior: Participa en la propulsión y sustentación de la aeronave y es un elemento muy peligroso en tierra ya que debido a la velocidad es difícil de verla y ubicar.

Aleta: Evita la desviación de la aeronave.

Estabilizador de cola: Estabiliza a la aeronave durante el vuelo.

Patín de aterrizaje: Estructura sobre la cual el helicóptero aterriza. (Algunos modelos de helicópteros en vez de patín poseen un tren de aterrizaje retráctil).

2.9 Anatomía de ala fija

Avión: Vehículo con alas que es más pesado que el aire y que vuela propulsado por motores.

Cabina de pilotos: En donde viaja el piloto y en donde se encuentran los mandos y controles necesarios para el control de la aeronave.

Cabina de pasajeros: En donde viaja el paciente y la tripulación aeromédica.

Alas: Debido al diseño permite que el flujo de aire sea más lento por la parte superior que inferior.

Fuselaje: Conjunto de la cabina con la cabina de pasajeros en la parte exterior.

Existen 4 factores principales en el vuelo de un avión:

1. Sustentación: fuerza de ascensión que ocurre con el vehículo para permitir que este se mantenga en el aire.
2. Peso: Fuerza de gravedad que participa en el descenso de la aeronave.
3. Empuje: producido por los motores, fuerza que permite al avión segur volando.
4. Resistencia: Oposición al movimiento de la aeronave.

La aeronave tiene la capacidad de moverse en 3 ejes:

X (movimiento horizontal conocido como alabeo, eje longitudinal), Y (movimiento vertical conocido como guiñada, eje vertical) y Z (Existe Cabeceo, eje transversal).

Alerones: Responsables de inclinar al avión sobre el eje X, se mueven en sentido opuesto.

Timón de profundidad o elevadores: desplaza a la aeronave desplazarse sobre el eje Y, permite el ascenso y descenso.

Timón de cola o dirección: permite al avión virar sobre el eje Z.

Estabilizadores verticales y laterales: Encargados de estabilizar a la aeronave.

Flaps: Estructura que provee mayor sustentación durante baja velocidad y altitud de la aeronave, es decir durante el aterrizaje, se miden en porcentajes dependiendo de la aeronave e indica que tan extendido estarán.

Acelerador: Palancas responsables de revolucionar el motor.

Sistema de gestión de vuelo y navegación: Instrumentos utilizados por el piloto específicamente al programar el piloto automático.

Altímetro: Instrumento responsable de medir la altitud de la aeronave.

Horizonte artificial: indica cual es el ángulo de ataque de la aeronave. De igual manera hacia qué lado está virando.

Indicador de rumbo: Utiliza el sistema circular 360º (360º Norte, 180º Sur, 270º Este, 90º Oeste).

Indicadores de los motores: Indican al piloto el estado del motor (cantidad de combustible, RPM, temperatura de turbinas).

Panel de alarmas: Es donde el piloto recibe mensajes de fallas.

2.10 Navegación aeronáutica

Panel de radios: En general son 4, 2 usados para comunicación y 2 para navegación.

Navegación por VOR (faro): ya casi no se utilizan tanto debido a la invención del GPS.

Las aeronaves que tienen la capacidad de volar en base a instrumentos por lo regular poseen algo llamado “director de vuelo”.

El director de vuelo es un sistema configurable para cierto tipo de maniobras, dentro de las cuales:

• Control de guiñada
• Control de altitud
• Control de velocidad
• Control de velocidad vertical (indica a qué velocidad ascenderá o descenderá la aeronave)
• Rumbo (hacia dónde va volando la aeronave)

 Instrument Landing Systems

Aproximación al aeropuerto en base de instrumentos la cual provee precisión tanto lateral como verticalmente y se realiza por medio de señales de radio de alta intensidad.

Fases de vuelo.

Incluyen lo siguiente:

Rodaje (taxi) Transporte de la posición inicial de la aeronave hacia las pistas de aterrizaje.

Despegue

Ascenso

Ruta

Descenso

Aproximación inicial y final

Rodaje (taxi) hacia su posición de descanso en tierra

Rodaje o taxi

Se realiza por rutas específicas señaladas por letras, una vez aterriza el avión el controlador le indica el camino a seguir a la posición final con la intención de evitar sobre tráfico de aeronaves.

Pista activa: Aquella que está siendo utilizada para aterrizar o despegar.

:)