domingo, 27 de enero de 2019

Manejo de la vía aérea

Manejo de la vía aérea 


Oscar Guillermo Ordoñez Gonzalez

20/01/19













1 Oxígeno suplementario, bvm, y dispositivos básicos para el control de la vía aérea


En un estado hipóxico, el manejo común es la utilización de puntas nasales a un flujo entre 2 a 6 L/min.
La literatura habla de que en un estado de hipoxemia por lo general la saturación ronda por debajo del 94%, la administración rutinaria de O2 ya no es recomendada con niveles de saturación por encima del 94% ya que podemos ocasionar cambios fisiológicos anormales como, por ejemplo, el barrido de nitrógeno, necesario para la permeabilidad alveolar o también aumentando la cantidad de radicales libres en los pulmones y en los pacientes con IAM estaremos aumentando la lesión por reperfusión y aumentando la resistencia vascular coronaria aumentando el sitio del infarto.
En un paciente que no mantiene una saturación apropiada, deberemos de cambiar a una mascarilla con reservorio en una fuente de oxígeno a 15 L/min.
Maniobras mecánicas para abrir la vía aérea
Aproximadamente el 80% de las obstrucciones de la vía aérea son ocasionadas por la lengua, debido a esto debemos de ejercer maniobras básicas en un intento por permeabilizar la vía aérea para restaurar la ventilación adecuada.
Extensión de la cabeza y elevación de mentón. Es la maniobra más común sin presencia de lesiones
traumáticas realizada con ambas manos.
Tracción mandibular. Se realiza con la presencia de lesiones traumáticas en donde debe de haber control cervical, en la cual únicamente se desplaza la quijada del paciente hacia arriba con la intención de mover la lengua y reducir la obstrucción.
Bvm
El uso de la Bolsa-Válvula-Mascarilla es una de las habilidades más difíciles de perfeccionar.
Al usar una bvm estamos administrando concentraciones de O2 de aproximadamente 90 al 97% de oxígeno y la mascarilla y la válvula también son específicas para cada paciente (lactantes, pediátricos y adultos).
Existen 2 técnicas, para 1 rescatador (uso de la mano en forma de C y E) y para 2 rescatadores (un rescatador forma un sello en la mascarilla con la cara del paciente y el otro rescatador comprime la bvm).
Algunos modelos cuentan con la capacidad de administrar PEEP (presión positiva al final de la exhalación), con una capacidad máxima de hasta 20 centímetros de agua.
Dispositivos básicos para el control de la vía aérea
Cánula oro faríngea:

Mantiene la vía aérea permeable al controlar la lengua del paciente y es específico para cada paciente, si es demasiado grande o demasiado pequeña para el paciente puede ocasionar una obstrucción. Antes de insertarse debe medirse, generalmente midiendo del lóbulo de la oreja a la comisura de la boca. 
No sirve como protección de la vía aérea.

Cánula nasofaríngea:

Otro dispositivo básico que mantiene permeable la vía aérea controlando la lengua, también existen tamaños específicos para cada paciente y tampoco ofrece protección para la vía aérea.
Para obtener el tamaño adecuado es necesario colocarla entre la narina y el lóbulo del paciente.




2 Dispositivos extraglóticos

Son aquellos utilizados para proveer mecanismos de ventilación sin pasar a través de las cuerdas bucales como lo hace un tubo endotraqueal.
 Son utilizados ampliamente en ambientes tanto intra como extra hospitalariamente, su función es proveer un conducto directo para el aire hacia la glotis y una de sus grandes ventajas es que puede ser insertado a ciegas.

Mascarilla laríngea
Existen varios modelos:
  1. De un solo uso (desechable)
  2. Flexible
  3. Proseal (tiene un tubo de drenado en el orificio distal para permitir la inserción de una sonda gástrica)
  4. Supreme (fabricación rigida y curva del tubo, incrementando la efectividad de inserción y sello inmediato una vez inflado)
  5. Fastrach (Se posiciona en la hipofaringe mejorando el sello y capacidad de intercambio gaseoso, facilita la intubación a ciegas y la tasa de intubación exitosa es del 70 al 90%)
  6. Cobra PLA (Se caracteriza por tener cabeza en forma de cobra, permite la inserción de un tubo endotraqueal, aunque tiene poca evidencia de su uso y efectividad en urgencias)
  7. Cookgas (tiene 2 presentaciones, desechable y no desechables, vienen en diferentes tamaños y también permiten la intubación a ciegas del paciente)
  8. KingLT y Combitubo (ambos diseñados para ser pasados por la laringe y la glotis, su inserción es a ciegas hacia el esófago y contienen un balón que sella la hipofaringe y otro que sella el esófago)


3. Oximetría y capnometría


La oximetría mide la cantidad de oxígeno unido a la molécula de hemoglobina en la sangre arterial.

Existen ciertas limitantes considerables como lo son la circulación periférica anormal consecuencia de choque, vasoconstricción e hipotermia y puede interferir la detección pulsátil del flujo sanguíneo.
Para poder confirmar que el nivel de oximetría es correcto utilizamos el pletismógrafo que ayuda a verificar la sensibilidad de la toma de oximetría.
La medición de oximetría no es confiable en presencia de hipotensión (presión sistólica por debajo de 80 mmHg.) y en hipoxemia grave por debajo del 75% se asocia a errores en la medición.
La toma también es afectada por una exposición excesiva a la luz, al movimiento del paciente, si el paciente tiene uñas sintéticas o barniz de uñas, presencia de anemia grave o hemoglobina anormal.
La oximetría únicamente da datos en cuanto a la saturación de la molécula de hemoglobina, mas no nos indica que tipo de molécula está unida a la molécula de hemoglobina, por ejemplo, en un intoxicado por Co2 se forma carboxihemoglobina la saturación puede estar al 100%, sin embargo, el paciente puede tener un estado de hipoxia debido a que el oxígeno no es la molécula unida a la hemoglobina presentando un falso positivo.
Capnografía
La capnografía al final de la exhalación provee datos importantes en cuanto al estado ventilatorio del
paciente y su perfusión.
Mide la presión parcial de Co2 del gas exhalado en milímetros de mercurio.
Existen cualitativos (colorimetría) en donde solo detecta la presencia de Co2 y cuantitativos (con o sin gráfica) donde mide la cantidad de Co2 presente en la mezcla de gases.
Onda de capnografía cuantitativa
La parte vertical nos indica la cantidad de Co2 presente mientras que la parte horizontal mide el tiempo.
 Durante la línea base la medición debe de ser 0 ya que en la inspiración no hay presencia de Co2.
La fase 1 indica la ventilación del espacio muerto, esto es el principio de la exhalación. (A – B).
La fase 2 o ascendente, es cuando el Co2 comienza a entrar a la vía aérea superior mezclándose con el gas presente en el espacio muerto causando un incremento rápido en la cantidad medida de Co2. (B – C)
La fase 3 o meseta alveolar es cuando el paciente exhala gas rico en Co2 y constituye la mayoría del aire exhalado. (C –D)
Final de la exhalación es la que contiene la concentración más alta de Co2. (D)
Una capnografía normal se encuentra entre 35 y 45 mmHg.
Fase 4 o fase descendente es el comienzo de la inhalación en donde el O2 satura la vía aérea y el Co2 baja rápidamente a 0. (D – E)
El uso de la capnografía en el paciente intubado ofrece datos importantes, sirve para la verificación de la posición correcta del tubo endotraqueal y monitorización continua de éste. También puede indicar la efectividad de las compresiones cardiacas y es un indicador primario del retorno de la circulación espontánea en el paro cardiaco.
Durante las compresiones torácicas adecuadas se provee del 25 al 30% del suministro normal de sangre al cerebro, y de 5 al 10% del suministro normal de sangre al corazón.



4 Intubación endotraqueal

El laringoscopio es la principal herramienta utilizada en la intubación endotraqueal y está compuesto por el mango y las hojas.
Las hojas más comunes son el Macintosh (curvas B) y Miller (rectas A).


Tamaño de las hojas en relación a la edad del paciente
  • Neonato prematuro – 0 Miller
  • Neonato a término – 1 Miller
  • Hasta 2 años – 2 Miller o Mac
  • Niños mayores (más de 12 años) y adultos pequeños – 3 Miller o Mac
  • Adultos grandes – 4 Miller o Mac



Tamaño del tubo endotraqueal
  • Prematuro – 2.5 mm
  • Término – 3.0 mm
  • 6 meses – 3.5 mm
  • 1 año – 4.0 mm
  • Adulto – entre 7.0 y 9.0

Además, existe una fórmula para calcular el tamaño del tubo: 4 + edad/ 4 = tamaño del tubo.
Se han identificado 5 consideraciones para intubar exitosamente al paciente:
  1. Realización de la laringoscopia por un proveedor de cuidados médicos experimentado.
  2. Ausencia de tono muscular (parálisis).
  3. Posicionamiento óptimo del paciente.
  4. Tipo de hoja adecuada.
  5. Tamaño de la hoja.

5 Manejo de la vía aérea difícil

Evaluación del paciente con inhabilidad para proteger y mantener la vía aérea permeable
Lo primero a evaluar es la capacidad del paciente para hablar con voz clara y sin obstrucción. En el paciente gravemente lesionado o enfermo se pierde.
Debemos evaluar la capacidad para tragar espontáneamente y controlar las secreciones orofaríngeas.
El reflejo nauseoso está comprobado que no tiene un valor clínico para evaluar la necesidad de control y protección de la vía aérea.

Cuando se debe de intubar
Si el paciente no puede mantener una adecuada ventilación con la administración de oxígeno suplementario la intubación está indicada.
Un ejemplo es el paciente con crisis asmática grave, el cual puede llegar a fatigarse llegando a insuficiencia respiratoria que va a llevar a hipoxemia y posterior paro respiratorio.
Otro factor para la indicación de intubación es la necesidad clínica del paciente, esto se hace mediante la predicción de pérdida de vía aérea o insuficiencia respiratoria, puede ser ocasionado por cambios dinámicos o progresivos del proceso de enfermedad o lesión en donde la demanda ventilatoria puede agravar el problema, un ejemplo de esto es el paciente con sepsis.

Cómo identificar una vía aérea difícil
Existen ciertas técnicas y evaluaciones como:

  • Historia clínica (artritis reumatoide, dispositivos de fijación cervical, cuello corto y ancho, cirugía de cuello o tiroides, quijada pequeña, labio leporino, sin reflejo nauseoso, etc.)
  • Evaluación física (cualquier factor que limite el movimiento del cuello, cicatrices que indiquen cirugía de cuello, cifosis, quemaduras o trauma)
  • Distancia entre la tiroides y el mentón (un acortamiento en esta distancia resulta en menor espacio para que la lengua pueda ser comprimida con el laringoscopio; más de 7 cm es signo de intubación sin complicación, menos de 6 cm es indicador de vía aérea difícil)
  • Técnica limón (incluye la evaluación externa, la regla 3-3-2, el Mallampati, obstrucción y no movilidad del cuello)

L: Durante la evaluación externa buscamos obesidad o cuerpo muy pequeño
Pechos grandes
Retroceso de la quijada
Quemaduras
Trauma facial
Anafilaxis
Estridor
Obstrucción por cuerpo extraño
I: La regla 3-3-2
Queremos encontrar más de 3 dedos entre la quijada y el cuello
Una quijada mayor a 3 dedos de anchura
Apertura de la boca más de 2 dedos
M: Mallampati
Escala confiable en la predicción de la laringoscopia directa difícil

O: Obstrucción
Ya sea por sangre, vomito, dientes, epiglotis, prótesis dental, tumores u objetos empalados.
N: No movilidad del cuello
Por precauciones cervicales, objetos empalados, falta de acceso o patologías preexistentes.

6. Técnicas de intubación a ciegas

Son métodos de intubación sin visualización de la laringe y/o la glotis.
La intubación nasotraqueal a ciegas se realiza al insertar un tubo endotraqueal por una de las narinas del paciente y avanzarlo hasta que este entre en la apertura glótica del paciente y se posicione en la tráquea, aunque esta técnica presenta un gran número de complicaciones y consideraciones cuando es comparada con otros métodos de control y manejo de la vía aérea.
Algunas contraindicaciones para esta técnica incluyen al paciente con apnea, debido a que el procedimiento se realiza mediante el escuchar el flujo de aire en el tubo; en pacientes combativos; cuando hay distorsión de las estructuras de la vía aérea y cuando la presión intracraneana es elevada por el hecho de existir una posible fractura de base de cráneo.

La intubación digital es un método de control de la vía aérea el cual es realmente difícil de realizar, en el utilizamos nuestro sentido del tacto para identificar la anatomía del paciente y avanzar el tubo hacia la tráquea.
Es una técnica a ciegas y puede ser necesaria en ciertos ambientes austeros como en luz deficiente, la posición del paciente como en uno atrapado dentro de un vehículo, cuando existe una anatomía distorsionada de la vía aérea y generalmente estas condiciones se encuentran en el ambiente prehospitalario.
Existen ciertas contraindicaciones para este procedimiento; si el paciente no está en estado de coma, puede ser peligroso para la persona que intuba, el paciente puede morder los dedos de la persona que realiza el procedimiento.

7. Manejo quirúrgico de la vía aérea


La vía aérea quirúrgica es la creación de una apertura a la tráquea por medios quirúrgicos, con el fin de ventilar y oxigenar al paciente.
Existen 2 técnicas, la cricotiroidotomía quirúrgica y cricotiroidotomía con aguja.
La vía aérea quirúrgica consiste en la creación de un orificio a través de la membrana cricotiroidea y la inserción de un tubo endotraqueal o una cánula de traqueotomía.
Está indicada para el control y manejo de la vía aérea fallida o cuando no se puede ventilar al paciente por ningún otro método (BVM) y en el caso de falta de disponibilidad de dispositivos para controlar o proteger la vía aérea, también en pacientes con trauma facial grave.
Una contraindicación es en pacientes pediátricos debido a que tienen laringe y cartílago tiroides pequeños, flexibles y móviles.

Identificación de las estructuras anatómicas

Ventilación percutánea trans-traqueal

Es una técnica quirúrgica y temporal para el paciente la cual no es comúnmente utilizada, no remueve dióxido de carbono así que este método no puede ser usado por más de 30 a 45 minutos.
Para este procedimiento necesitaremos un catéter IV de grueso calibre como lo es un 14 o 16 un BVM o extensión de oxígeno y una jeringa.
Las ventajas son que es una técnica simple y rápido en el que habrá sangrado mínimo y es una alternativa en el paciente que no se puede realizar la cricotiroidotomía quirúrgica, tampoco hay límites de edad.

8.  Vía aérea difícil (prehospital)

En general pueden encontrarse escenas caóticas con riesgos potenciales como incendios, choques automovilísticos, cables eléctricos, ambientes tóxicos, etc.
Cuando debemos de intubar
Tenemos 2 pacientes, uno con quemaduras con edema de la vía aérea (SpO2 70%) vs. Paciente con colapso súbito (SpO2 99%)
Ambos con vía aérea difícil, en el primer paciente puede ser imperativo el intubar, debido a la deterioración rápida; en el segundo paciente puede ser mejor esperar.
El entrenamiento debe ser dirigido a preservar funciones vitales (ventilación y oxigenación), no necesariamente intubación.

Algoritmo de la vía aérea difícil en prehospital
Generalmente un paciente con trauma multi sistema presenta vía aérea difícil al igual que un paciente con fracturas faciales encontraremos dificultad a la hora de usar una BVM.

Al aplicar el algoritmo de vía aérea difícil tiene la opción de “cargar y llevar” al centro hospitalario más cercano considerando la necesidad de una vía aérea urgente, la dificultad y el tiempo estimado de transporte y el equipo disponible.
También se debe de considerar el riesgo vs beneficio de la intubación inmediata en la escena en ambiente no óptimo, con menos equipo y apoyo; en el caso de necesitar intervenir inmediatamente y realizar la intervención aun con la presencia de vía aérea difícil debemos considerar las condiciones que causan insuficiencia respiratoria las cuales pueden progresar rápidamente a paro respiratorio.
La vía aérea fallida en el servicio médico prehospitalario es aquel paciente en el que no se puede mantener la oxigenación adecuada, el paciente que después de 3 intentos no ha sido posible intubar nos tenemos que mover al algoritmo de la vía aérea fallida.

Dispositivos de rescate

  • Bvm
  • Dispositivos extraglóticos
  •    Mascarilla laringe simple o supreme es el dispositivo más comúnmente utilizado, es de inserción a ciegas y no requiere mucho entrenamiento para ser usada, sin embargo, debe de realizarse el procedimiento con precaución en el paciente de trauma cervical.
  •   EL Combitubo también presente grandes ventajas cuando es utilizado como dispositivo de rescate, el 95% de inserciones han sido hacia el esófago y solo el 5% a la tráquea, si es insertado en esófago, podemos insertar una sonda gástrica para poder vaciar.
  • El CPAP (presión positiva continua) es comúnmente utilizado para pacientes que requieren soporte ventilatorio leve a moderado, como ejemplo en la insuficiencia cardiaca congestiva, EPOC y este facilita la inhalación.

En el caso de atelectasia una vez aplicado el CPAP permite el reclutamiento de alvéolos antes colapsados para aumentar la superficie de área en donde se desarrollará el intercambio gaseoso.
  • Transporte rápido.
  • Intubación digital a ciegas.
  • Cricotirotomía.


9. Consideraciones clínicas especiales

En el paciente de trauma el manejo de la vía aérea es un elemento clave en el paciente críticamente lesionado. El manejo de la vía aérea es influenciado por la evaluación y priorización de las lesiones.
Los principios del manejo de la vía aérea en el paciente de trauma no son diferentes a otro paciente. Debemos de tener un acercamiento consistente y reproducible para maximizar el éxito de la intervención.
El manejo avanzado de la vía aérea está indicado cuando hay pérdida del control y habilidad para mantener una vía aérea permeable.

Está indicado en situaciones de ventilación y oxigenación deficientes generalmente por intoxicación, TCE, trauma torácico, neumo hemotórax, etc.
También en la presencia de edema pulmonar relacionado a lesión capilar difusa en el pulmón por choque o síndrome de dificultad respiratoria aguda.
Existen ciertos cursos clínicos predecibles para la intervención de la vía aérea avanzada como es la inestabilidad hemodinámica, cirugía, o en el paciente combativo.
La técnica limón será utilizada para realizar una evaluación externa, investigar la regla 3 3 2, el Mallampati del paciente, obstrucción o no movilidad del cuello que, en el paciente de trauma es muy común debido a la restricción cervical.
Otra consideración clínica importante es cuando existe lesión directa a la vía aérea como en el caso del trauma maxilofacial, trauma penetrante u obtuso al cuello anterior o en el caso de inhalación de humo o gases supercalentados.
La ortopnea puede ser causada por un estatus asmático, en la EPOC, en la insuficiencia de ventrículo izquierdo y en la obstrucción de la vía aérea superior.
En el estatus asmático hay un aumento de la resistencia de la vía aérea, disminución de la complianza, usualmente no hay problemas de oxigenación.
Durante la insuficiencia cardiaca existe una disminución de la complianza pulmonar, un incremento de resistencia de la vía aérea y un incremento del esfuerzo respiratorio.
Esto ocasiona que la pre oxigenación sea más difícil la cual empeora con la posición supina.
Frecuentemente cursa con disminución de la fracción de eyección y disminución del gasto cardiaco.
En la obstrucción de la vía aérea vemos un incremento de la resistencia de la vía aérea superior causada por infección, tumor, agentes físicos y químicos, alergias o traumas, siempre debemos considerar la elevación de la posición del paciente para mejorar el volumen de la vía aérea superior.

10. Intubación de secuencia rápida y algoritmos de la vía aérea

Es definida como pre oxigenación y administración de inductores y agentes de bloqueo neuromuscular para inducir inconsciencia y parálisis motora para realizar intubación endotraqueal.

Las indicaciones son:
  • Manejo urgente de la vía aérea.
  • Perdida de autocontrol de la vía aérea.
  • Fallo en la ventilación y/o oxigenación.
  • El curso clínico del paciente requiere intubación endotraqueal

Las 7 P´s de la ISR

  1. Preparación (evaluación del paciente con identificación de la vía aérea difícil, tener un plan de contingencia, preparar todo el equipo necesario, monitorización cardiaca, SpO2, EtCO2, tener 2 IV´s de grueso calibre y preparar los medicamentos a utilizar)
  2. Pre oxigenación (permite un periodo de apnea sin efectos graves durante la intubación, debe de ser realizado antes de la administración de medicamentos e inicio del procedimiento de intubación)
  3. Premedicación (puede incluir la administración de fentanilo para disminuir el tono simpático o lidocaína para aquellos con enfermedad reactiva de la vía aérea o incremento de la PIC)
  4. Parálisis con inducción (incluye la administración de un agente inductor, seguido de un agente de bloqueo neuromuscular, ambos se administran en bolo iv rápido)
  5. Posicionamiento del paciente (en esta etapa se espera que el paciente ya esté en apnea y flacidez, se debe posicionar al paciente para la intubación y si el paciente tiene hipoxia se debe de continuar con la ventilación con BVM)
  6. Posicionamiento del tubo con confirmación (incluye la laringoscopia directa, identificación de la apertura glótica y las cuerdas bucales, inserción del tubo, confirmado mediante capnografía al final de la exhalación y dispositivos de confirmación esofágicos)
  7. Pos-intubación (confirmar el posicionamiento del tubo, asegurar, obtener una placa de tórax, si hay hipotensión administrar bolos de fluido si la condición del paciente lo permite)

Complicaciones de la ISR en urgencias
  • Aspiración 1.4%
  • Paro cardio respiratorio 0.5%
  • Hipotensión 11%
  • Bradicardia 1.4%















domingo, 6 de enero de 2019

Análisis de laboratorio y estudios de diagnóstico

Análisis de Laboratorio y Estudios de Diagnóstico


Oscar Guillermo Ordoñez Gonzalez


03/01/19
















Pruebas de laboratorio
Existen diferentes tipos de exámenes de laboratorio dentro de los que podemos encontrar diversos fluidos, como muestras de sangre, orina eses fecales, líquido cefalorraquídeo y otros fluidos corporales.
Cada vez es más común ver el uso de exámenes de laboratorio para el diagnóstico de diversas enfermedades así como para su tratamiento en base a los valores interpretados. 
Existen varias fases en el proceso para la correcta interpretación, una de ellas es la fase pre analítica, aquí se utiliza la flebotomía o toma de la muestra.
Otra fase es la analítica, realizada en el laboratorio, y la última es la fase post analítica, donde entra los criterios, la intervención, la interpretación y responsabilidades del personal médico.

Precisión y exactitud
Se basa en el análisis instrumental y en los errores para poderlos detectar y corregir a tiempo los en el caso de los instrumentos y en el caso del laboratorio se centra en la parte analítica en donde se analizan los diferentes tipos de muestras.
Aquí podremos apreciar los diferentes errores en los cálculos y medidas caracterizadas por su precisión (que tan cerca se encuentra un valor de otro que ya a sido previamente calculado) y exactitud (valor cercano o calculado respecto al valor verdadero).

Sensibilidad y Especificidad 
Las pruebas médicas y las pruebas de laboratorio están caracterizadas por la sensibilidad (grado o certeza con la que una prueba identifica a una persona con valores positivos verdaderos, por ejemplo, alguna patología) y la especificidad (grado de certeza con la que una prueba de laboratorio identifica a personas sin patologías o con valores negativos verdaderos).
Puede haber alteraciones o anormalidades en los resultados debido a algunos tratamientos y uso de medicamentos o variaciones dependiendo del laboratorio.

Muestras de cultivo
Dentro de las diferentes muestras que se pueden enviar al laboratorio tenemos sangre, orina, esputo, excremento, semen, fluidos vaginales, etc, para observar si existen microorganismos patógenos u oportunistas; esto es un apartado de la microbiología (estudio de microorganismos como bacterias, hongos, virus y parásitos).
Dentro de las pruebas tenemos:
  • Pruebas de cultivo
  • Pruebas de sensibilidad
  • Cultivo y sensibilidad
Análisis clínico
En general existen diversos métodos de análisis clasificados en cualitativos y cuantitativos.
Encontramos diversos métodos de análisis, destacando el físico, químico y microscópico.
Osmolaridad.
Es la concentración conocida dentro del suero o plasma, se utiliza para conocer la concentración molar o las partículas disueltas en 1L de solución.

La química sanguínea o bioquímica clínica comprende el estudio de los diversos procesos metabólicos o moleculares en relación a los cambios fisiológicos y patológicos o los inducidos por diversas acciones terapéuticas.
Se utilizan métodos de química o bioquímica analítica para obtener información para la interpretación, diagnóstico, pronóstico y evolución de la enfermedad así como su respuesta a los diversos tratamientos.
Aquí encontraremos un sin fin de proteínas clasificadas por su estructura química, a su función y dentro de ellas encontramos proteínas de transporte, contráctiles, enzimáticas, estructurales, entre otras. 

Valores de laboratorio en muestras sanguíneas
Dentro de la bioquímica clínica sanguínea es muy importante mencionar el tipo de muestra a capturar ya que en base a eso será la matriz a analizar (suero y plasma).
De manera general, el suero se obtiene debido a  la ruptura del fibrinógeno el cual  pasa a fibrina, que es el producto final de la coagulación.
Sodio (Na+):
  • Valores normales: 136 a 143 mEq/L 
  • Hipernatremia (elevado): Es asociada a lesiones cerebrales traumáticas, en casos de poca micción, en algunos casos por emesis o diarrea.
  • Hiponatremia (disminución): El paciente referirá debilidad, cansancio, confusión o fasciculaciones musculares. Es asociada a la insuficiencia cardiaca congestiva, insuficiencia renal, enfermedad hepática entre otros.
Potasio (K+):
  • Valores normales : 3.5 a 5.0 mEq/L
  • Hipercalemia (Elevado): Asociada a anomalías cardiacas, paro auricular.
  • Hipocalemia (Disminución): Asociada a arritmias, dolor muscular, hiporreflexia, nauseas, vómitos , hipotensión ortostática.
Cloro (Cl-):
  • Valores normales: 96 a 106 mEq/L
  • Hipercloremia (Elevado): Presentando entumecimiento, hormigueo, hipertonicidad, disminución del ritmo respiratorio, nerviosismo, entre otras.
  • Hipocloremia (Disminuido): Asociado a disfunción renal.
Dióxido de carbono (CO2) y Bicarbonato (HCO3):
  • Valor normal de HCO3: 21 a 28 mEq/L
  • Valor normal de CO2: 22 a 28 mEq/L
  • Disminuido: Puede indicar acidosis metabólica o alcalosis respiratoria.
  • Elevado: Puede indicar alcalosis metabólica o acidosis respiratoria.
Nitrógeno uréico en sangre:
  • Valores normales: 8 a 23 mg/dL
  • Elevado: Puede ocurrir con disminución de la función renal, dieta alta en proteinas, lesiones por aplastamiento, que maduras.
Creatinina:
  • Valor normal: 0.6 a 1.2 mg/dL
  • Elevado: Puede causar daño renal permanente.
Tasa de filtración glomerular: 
  • Valores normales: 90 a 120 ml/min por 1.73 m2
  • Los cambios pueden sugerir mejoría o disminución de la función renal.
  • Disminuido: Menos de 60 ml/ min sugiere insuficiencia renal.
Glucosa:
  • Valores normales: 70 a 110 mg/dL
  • Disminuído: Mareos, náuseas, pérdida del conocimiento.
  • Elevado: Coma, muerte.
Calcio total en sangre:
  • Valores normales: 8.5 a 10.2 mg/dL
  • Disminuido: Visto en insuficiencia renal, hipomagnesemia, transfusión sanguínea masiva, estados disminuidos de la hormona paratiroidea.
  • Elevado: Visto en hipertiroidismo, tumores secretores de paratiroides.
Calcio ionizado:
  • Valor normal: 8.8 a 10.3 mg/dL
  • Disminuido: Causa arritmias graves.
Magnesio:
  • Valores normales: 1.3 a 2.1 mEq/L
  • Elevación causada por: defectos renales, deshidratación grave, coma diabético, aspiración de agua de mar.
  • Disminución causada por: Malestar gastrointestinal, vómitos y diarrea, cirrosis, pancreatitis.
Componentes sanguíneos
La sangre o el tejido hemático está dividido en 2 partes esenciales: la fracción líquida y la fracción forme (eritrocitos, leucocitos y trombocitos).
De manera general el estudio de biometría hemática se divide en dos partes esenciales: Fórmula roja (conteo de eritrocitos, hemoglobina, hematocrito y concentraciones de hemoglobina) y Fórmula blanca (paquetes de glóbulos blancos o leucocitos).
Hematocrito:
  • Rango normal: 41% a 50%
Hemoglobina:
  • Hombres: 135 a 175 g/L; Mujeres: 120 a 16.0 g/L
  • Elevado: Hemoconcentración causada por deshidratación, quemaduras o vómitos excesivos.
  • Disminuído: La mayoría de los tipos de anemia.
Conteo de glóbulos rojos (CGR):
  • Rango normal: 3.9 a 5.5 X 10(a la sexta)/uL
  • Disminuido: todos los tipos de anemias.
  • Elevado: Los pacientes con recuentos elevados de glóbulos blancos pueden tener niveles de CGR erróneamente altos.
Recuento de glóbulos blancos:
  • Rango normal: entre 4,500 y 11,000 uL
  • Disminuido: Anemia aplástica, deficiencias vitamínicas, sepsis.
  • Elevado: Inflamación, infección, enfermedades malignas, afecciones vasculares, uso de esteroides, estrés por trauma.
Recuento plaquetario:
  • Rango normal: de 150 a 350 X 10(3)/uL
  • Elevado: trastornos mieloproliferativos.
  • Disminuido: trombocitopenia, coagulación intravascular diseminada, altos niveles de anticuerpos plaquetarios.
Proteínas
El examen de proteína total mide la cantidad de proteínas totales, en especial de dos muy específicas que son: la albúmina y la globulina. Con ellas se puede realizar un cálculo para obtener la relación albumino globulina.
La albúmina es sintetizada dentro del hígado y forma parte de los parámetros de nutrición y sus niveles bajos se asociarán con alguna desnutrición

Niveles de proteína total: 
  • Normal: 6.0 a 8.0 g/dL.
Albúmina:
  • Rango normal: 3.5 a 5.0 g/dL
  • Disminuido: aumento del catabolismo proteico, edema entre las células y los tejidos; hipoalbuminemia.
  • Elevado: deshidratación no patológica.
Lactato:
  • Normal: 0.5 a 1.5 mmol/L
  • Elevado: si el nivel es superior a 2 mmol/L, la perfusión y la oxigenación de las células, los tejidos y los órganos terminales son insuficientes.
  • Disminuido: los niveles son lentos para responder a una reanimación adecuada con líquido y oxígeno.
Creatina quinasa:
  • Normal: 40 a 150 U/L
  • Elevado: daño muscular, posiblemente relacionado con infarto agudo de miocardio.
Troponina:
  • Normal: 0.04 mg/mL
  • Elevado: indica IM hasta 7 días después del evento.
Bilirrubina total:
  • Rango normal: 0.3 a 1.2 mg/dL
  • Elevado: enfermedad hepática, obstrucción del tracto biliar, hemólisis de glóbulos rojos.
Bilirrubina directa: de 0.1 a 0.3 mg/dL
Bilirrubina indirecta: de 0.2 a 0.9 mg/dL

Amilasa: 
  • Normal: 31 a 186 U/L
  • Disminuido: visto en la fibrosis quística.
Lipasa:
  • Normal: 31 a 186 U/L
  • Elevado: Obstrucción del conducto biliar, enfermedad biliar.

Osmolalidad
Cantidad de miliosmoles en un kilogramo, no es un análisis cotidiano.
sus valores normales son de 275 a 295 mOsm/kg.

Equilibrio ácido base
Esta parte va dirigida a las gasometrías (técnica de monitorización respiratoria invasiva que permite detectar en sangre arterial diversos metabolitos como el potencial de hidrógeno, las presiones arteriales de oxígeno y CO2, la concentración de bicarbonato, lactato y algunos electrolitos).
Concentración de iones de hidrógeno (pH):
  • Rango normal arterial: 7.35 a 7.45.
  • Rango normal venoso: 7.31 a 7.41.
Presión parcial de dióxido de carbono:
  • Desorden respiratorio presente ya sea por encima o por debajo del rango normal de 35 a 46 mm Hg.
Bicarbonato:
  • Rango normal: 22 a 26 mEq/L
  • Desorden visto con condiciones relacionadas con acidosis o alcalosis con aspecto metabólico.
Exceso de base: 
  • Rango normal de -2 a +3
  • Negativo: exceso de ácido o falta de base.
  • Positivo: exceso de base o falta de ácido.
Estado de oxigenación 
Presión parcial de O2:
  • Normal: 75 a 100 mm Hg
  • Disminuye: hipoxia a niveles por debajo de 80 mm Hg
Saturación de O2:
  • Normal: mayor que 93%
Carboxihemoglobina:
  • Normal que no exceda 0.02 (2%).
Examen general de orina
Se divide en tres tipos de análisis: físico (color general de la muestra), químico (tira reactiva) y microscópico ( mas importante).

pH.
Depende del estado del paciente y sobre todo de la alimentación.
  • Rango normal: 4.5 a 8.0-
  • Marcador útil para la acidosis metabólica
  • La presencia de acidosis del túbulo renal: pH arterial inferior a 7.35; pH de la orina de más de 6.0.
Glucosa
  • Normal: 0; presencia casi siempre indicativa de niveles elevados de glucosa sérica.
  • Calificado en escala de leve a grave: +1, +2, +3, +4.
  • Diabetes mellitus.
Cuerpos cetónicos (cetonuria)
  • Encontrados en diabetes mellitus, cetoacidosis alcohólica, cetosis por inanición.
  • Calificado en escala de leve a grave: +1, +2, +3, +4.

jueves, 29 de noviembre de 2018

Fundamentos aeronáuticos

Módulo 2

Fundamentos aeronáuticos

Oscar Guillermo Ordoñez González

25/11/18






2.1 Introducción a los fundamentos aeronáuticos


En el ambiente aeronáutico existen dos modalidades de transporte: ala fija, es decir aviones; y ala rotativa, helicópteros; sin descartar también el transporte terrestre. Cabe destacar que en algunas agencias utilizan los helicópteros no solo para transporte de lesionados, sino para labores policiacas.
Lo realmente importante dentro de este tipo de transporte es la seguridad de la aeronave y su tripulación por encima de la atención médica del paciente.
La gran mayoría de los programas aeronáuticos en Estados Unidos son servicios con base en un hospital, es decir que el helipuerto se encuentra en el hospital y puede ser común que varios hospitales compartan este servicio lo cual ayuda a dividir los gastos operativos ya que la operación de dichos servicios es muy alta.
La operatividad dependerá de si se trata de un servicio privado llevando a cabo servicios programados inter hospitalarios o servicios urbanos en donde se requiera la actuación como unidad en la escena de algún accidente con lesionados críticos o transporte de pacientes en donde el tiempo es primordial como es el caso de un IAM o un paciente con trauma severo por poner ejemplos. Está demostrado que el transporte aeromédico ofrece una disminución en la mortalidad en cierto tipo de pacientes como los anteriormente mencionados, pero existen algunas contraindicaciones sobre todo complicaciones de la vía aérea relacionados con los cambios de presión barométrica. Algunos ejemplos son la anemia grave, trastornos de la hemoglobina, arritmias no controladas, cirugía de globo ocular, hipovolemia no aguda. Así como puede ser beneficioso también puede significar mucho riesgo considerando el efecto de la altitud sobre el paciente, las vibraciones y las fuerzas gravitacionales.
Hay que tener consideraciones no sólo hacia el paciente, los efectos de la altitud también se harán presentes en la tripulación causando en algunos casos deshidratación, efectos adversos debido al ruido y la vibración, efectos causados por las temperaturas extremas entre otros.


2.2 Conceptos de los fundamentos aeronáuticos

A continuación, se describirán algunos conceptos base necesarios:

Cabina “estéril”. Debido a que la gran mayoría de incidentes son causados por error humano, el término cabina estéril se adopta para prohibir comunicación innecesaria dentro de la cabina con la intención de no distraer al piloto. Este método se aplica durante el despegue, aterrizaje y otras fases críticas del vuelo. Solo se permite comunicación relacionada con la seguridad de la aeronave. 
En las aeronaves de ala fija se utiliza este procedimiento por debajo de los 10 000 pies, en los helicópteros esto es dictado por el piloto, aunque existen situaciones en las cuales será necesario, por ejemplo, cuando el piloto declara alguna emergencia, cuando existen averías mecánicas o condiciones climáticas adversas.

Necesidad de interrumpir vuelo y aterrizar.  Existen condiciones que dictan la necesidad de suspender el vuelo como lo son fallas mecánicas, ejemplo: humo, olores extraños, ruidos anormales o fugas de líquidos; condiciones climáticas adversas las cuales afectan sobre todo a aeronaves de ala rotatoria, o la evolución en la condición del paciente. Para ello se tendrá que llegar al aeropuerto más cercano en el caso de ala fija y en algún estacionamiento o área despejada más cercana en ala rotativa.




Espacio aéreo.  Los espacios aéreos se dividen en letras, el espacio más alto de control se ejerce en el espacio A, que es necesario estar en constante comunicación con control aéreo y se necesita de autorización para ingresar, el piloto que circula por estos espacios debe de tener ciertos requisitos y especificaciones como certificación IFR (Instrument Flying rules), mientras que en el espacio E y G no existe control no hay requisitos específicos para la aeronave y el piloto tampoco necesita certificaciones específicas. Por lo general estos espacios se utilizan para vuelos de entrenamiento. Los espacios de vuelo se dividen por tamaños, el espacio A comienza a los 18.000 pies extendido hasta el nivel máximo de vuelo, el espacio B comienza a los 10.000 pies y está delimitado por aeropuertos con radar y torre de control. El espacio D está delimitado por aeropuertos sin radar y puede haber o no una torre de control. El espacio G no tiene control absoluto.

Reglas de vuelo. Modalidades que la aeronave debe de seguir durante su operación en ciertas áreas y ciertas condiciones climáticas.

Visual Flying Rules (VFR). Reglas de vuelo visuales; Cuando existen condiciones climáticas que permite al piloto volar utilizando su visión.

Instrument Flying Rules (IFR) Reglas de vuelo por instrumentos. Utilizadas en condiciones climáticas adversas, utilizado en espacios aéreos restringidos como A y B. Requiere contacto constante con control aéreo que le dará instrucciones en base a la altitud, dirección y velocidad de la aeronave, esto solo ocurre en ala fija ya que solo estos tienen el equipo necesario.

Minimum Visual Flying Rules (MVFR) Reglas de vuelo visuales mínimas. No es una regla en sí, es la frontera entre VFR e IFR, SON LOS MÍNIMOS NECESARIOS, que exige la ley para operar bajo VFR. Se puede esperar un techo de nubes de entre 1000 y 3000 pies y una visibilidad de 3 a 5 millas.

Inadvertent Instrument Meteorological Conditions (IIMC) Condiciones meteorológicas de instrumentos inadvertidas. Se da en aquellas aeronaves que no tienen la capacidad de volar por instrumentos por lo general en naves de ala rotativa. Puede ocurrir en cambios climáticos bruscos como nubosidad, tormentas, neblina las cuales el piloto no identificó antes de despegar. En estas condiciones el vuelo pasa de VFR a IFR. Por lo tanto, los pilotos deben de tener un entrenamiento específico el IIMC.

Seguimiento de vuelo por control aéreo. Es utilizado en vuelos VFR y consiste en contactar a control aéreo para pedir seguimiento de vuelo y ser notificado del tráfico aérea cerca de la aeronave con el fin de evitar una colisión.


2.3 Aeronaves y Consideraciones de la aeromedicina



Consideraremos las ventajas y desventajas de las aeronaves, comenzando por aeronave de ala rotatoria.

Dentro de sus ventajas se encuentra la capacidad de despegar y aterrizar verticalmente pudiendo llegar a zonas de difícil acceso, pueden viajar a velocidades de 150 mph, tienes la capacidad de volar en altitudes menores a 2000 pies y no necesitan de un aeropuerto para poder aterrizar.
Dentro de sus desventajas tenemos las condiciones meteorológicas, impidiendo realizar vuelos VFR, las aeronaves no suelen contar con instrumentos necesarios para vuelos IFR y los pilotos no están capacitados en esto, el espacio interior es muy reducido, su operación es muy costosa y la aeronave tiene un límite de peso.
Dentro de la utilización de helicópteros no existen modelos estándar establecidos, pueden ser usadas aeronaves de un solo motor y de dos, las ventajas de una sola turbina son:

  • Arranque de motor de 3 a 5 minutos vs 8 a 10 para dos motores.
  • Menor costo de operación debido a un menor mantenimiento y menor consumo de combustible.
  • Requiere zonas de aterrizaje más pequeñas.
Las ventajas de usar helicópteros con dos turbinas son:
  • Tener la capacidad para transportar a dos pacientes.
  • Las puertas de abordaje son más grandes lo que significa mayor comodidad para subir y bajar al paciente.
  • La cabina y espacio son mayores y tienen más capacidad de carga.
Continuando con la aeronave de ala fija, dentro de las ventajas tenemos que es más segura que la aeronave de ala rotatoria, la velocidad puede ir desde 250 a 600 mph, viajar a mayores distancias y algunas aeronaves pueden transportar a más de un paciente.
Las desventajas incluyen el gran costo operativo, las limitaciones a la hora en el tamaño de la zona de aterrizaje dependiendo del tamaño de la aeronave, el mantenimiento costoso y la necesidad de hangares para poder ser guardada.
Normalmente los aviones son para misiones de 300 millas o más, en algunas regiones de EUA el transporte se utiliza casi exclusivamente por avión debido a las condiciones meteorológicas que pueden impedir la utilización de un helicóptero.

Los beneficios del transporte aeromédico están comprobados, sobre todo en áreas rurales y algunas veces puede significar la diferencia entre la vida y la muerte del paciente.
Los mayores beneficios son:
  • La reducción del tiempo.
  • Reducción del tiempo en el inicio del IAM a la llegada a la sala de hemodinamia.
  • Reducción del trauma al quirófano.
  • Reducción del inicio del IAM o EVC a la atención por fibrinólisis.
En el caso de transporte de lesionados, la decisión de transporte por aire se basa en el análisis del mecanismo de acción combinado con parámetros fisiológicos, como, por ejemplo:
  • Quemaduras de más del 18% de SCQ (2º o 3º)
  • Quemaduras por explosión con dificultad respiratoria o alteración del nivel de conciencia.
  • Paciente de casi ahogamiento post-reanimación.
  • Accidentes de buceo.
  • Lesiones por arma blanca, proyectil de arma de fuego al torso o cabeza con inconsciencia persistente.
  • Parto o aborto con riesgo alto de complicaciones.
  • Incidente con vehículos a motor con pacientes prensados o inconscientes.
  • Amputación con posible reimplantación.
Las situaciones en las cuales el paciente no se beneficia con el transporte aeromédico son:
  • Pacientes con enfermedades terminales o pacientes en paro sin retorno de la circulación espontánea o con órdenes de no reanimación.
  • Pacientes en los cuales la tripulación no pueda dar el nivel de atención requerido.
  • Entre otros.



2.4 Incidentes aéreos, manejo de recursos de la tripulación y seguridad


Clasificación de incidentes aéreos:

Error humano: es la causa principal causando el 68% de los incidentes.
Clima: es el factor principal que contribuye debido al IIMC y representa el 30%.
Falla mecánica: representa el 25%.

Vuelo contra terreno: “Controlled Flight Into Terrain” (CIFIT) Es un vuelo controlado por el piloto en el que, por causas de poca visibilidad, generalmente en terreno montañoso con acumulaciones nubosas, el piloto no detecta los obstáculos y puede colisionar contra ellos, las causas principales incluyen la fatiga del piloto, desorientación o la falla del equipo y representa el 20% de los casos.

Dentro de los incidentes en el sistema médico de emergencia por helicóptero (SMEH) tenemos la siguiente clasificación:
El 30% de los incidentes fueron durante el traslado de pacientes.
El 70% durante vuelos de mantenimiento, pruebas, relocalización y eventos de relaciones públicas.

Medidas para mejorar la seguridad.
Se requiere de una capacitación continua y obligatoria en el manejo de recursos para la tripulación, así como comunicación entre empresas para evitar el regateo de servicios,(es decir, si por alguna razón el primer programa aeromédico rechaza la misión, por ejemplo en condiciones meteorológicas adversas, el centro regulador  intenta contactar al siguiente programa para que tome dicha misión), apoyo completo e incondicional del sistema administrativo de la empresa para sustentar los costos operacionales y la capacitación y simulacros entre la tripulación aeromédico y las diferentes agencias involucradas para facilitar la cooperación.

Hay ciertas medidas tecnológicas para mejorar la seguridad, ejemplos de ellos son:

Lentes de visión nocturna utilizados durante vuelos nocturnos.
El GPS también es un instrumento de rastreo en tiempo real utilizado comúnmente.
En Estados Unidos, en la aviación comercial se requiere la utilización de la caja negra, que es un aparato que graba tanto la conversación de los pilotos, la altitud, velocidad, etc. Para poder tener un registro en caso de incidente, de que fue lo que lo causó, si fue error humano o alguna otra causa.
Existen instrumentos llamados radares de clima instalados en la mayoría de aviones comerciales que sirven para detectar el clima durante el vuelo.
El GPWS o EGPWS (Ground Proximity Warning System) que es un Sistema que avisa a los pilotos cuando están cerca del suelo.


2.5 Configuración de la tripulación aeromédica

Con la configuración ideal se espera mejorar la tasa de mortalidad, la capacidad de la tripulación debe de exceder a aquella vista en los tripulantes del SME.
La configuración óptima se basa en escoger a la tripulación que se encuentre mejor calificada para el problema médico del paciente, la más común es encontrar a paramédico con enfermería, aunque otras configuraciones válidas pueden ser enfermería con terapista respiratorio, enfermería con enfermería, paramédico con paramédico y la adición de un médico.

Requisitos para la tripulación aeromédica en Estados Unidos.
Paramédico:
  • Licenciatura.
  • 5 años de SME con alto volumen de pacientes.
  • BLS y ACLS, PALS, NALS o NRP, ITLS o PHTLS.
  • Certificación de especialidad en cuidados críticos.
  • Certificación de especialidad de paramédico de vuelo.
  • Instructor BLS, ACLS, PALS, NALS o NRP, ITLS o PHTLS.

Enfermería:
  • Licenciatura.
  • 5 años de urgencias/UCI con alto volumen de pacientes.
  • BLS y ACLS, PALS, NALS o NRP, ITLS o PHTLS.
  • Certificación de especialidad en cuidados críticos.
  • Certificación de especialidad como enfermería de vuelo.
  • Instructor BLS, ACLS, PALS, NALS o NRP, ITLS o PHTLS.


2.6 Operaciones en aeronave de ala rotatoria

Stand by:
  1. Se alerta al equipo para estar preparados ante una posible misión iniciando el proceso de preparación. Lo primero que se hace es lo siguiente:
  2. Revisión de condiciones meteorológicas.
  3. Preparar el equipo necesario.
  4. Ayudar a realizar el pre-vuelo (inspección por el piloto el cual revisa los componentes vitales de la aeronave antes de iniciar el vuelo)
  5. Obtener coordenadas y la frecuencia de radiocomunicación.
  6. Permanecer en la aeronave listo para despegar hasta que sea lanzada o la misión sea cancelada.

Uno de los grandes peligros es la escena caótica que es un área insegura con muchas posibilidades de que algo salga mal, como el tráfico, personas ajenas al servicio médico, etc.
Para esto es necesario realizar una vuelta de reconocimiento buscando objetos peligrosos o personas no autorizadas en la escena.

Los mínimos necesarios requeridos para poder aterrizar deberán de cumplir lo siguiente:

  1. Por lo menos un área de 100 x 100 ft. (30 x 30 m).
  2. Libre de obstáculos como cables de alta tensión y torres por lo menos a media milla, libre de objetos sueltos fácilmente de atraer por el rotor.
  3. La superficie debe de ser rígida.
  4. Una pendiente menor a 5 grados y el área debe de ser delimitada por 4 marcadores, ya sea con conos, vehículos, luces, etc.

Áreas de visión y zonas peligrosas.

Es muy peligroso tener un acercamiento a la aeronave de costado cuando el rotor trasero está activo ya que puede causar lesiones muy graves si se entra en contacto con él, se debe de aproximar a la aeronave de frente a las 12 en punto y de costado.

Las siguientes señales son utilizadas por personal de tierra para dar indicaciones al piloto:

En el abordaje de la aeronave con motores encendidos (Hot loading) ambos rotores estarán girando, se debe de coordinar con el piloto para decidir el abordaje, no sin antes valorar al paciente.
Después del aterrizaje en todo momento se debe de utilizar protección ocular por las partículas que pueden golpear, se deben de asegurar objetos que puedan causar daño al ser absorbidos como bolsas, cascos, sábanas, etc. Nunca operar cerca del rotor trasero, se debe de delimitar un área en cierta parte de la cola del helicóptero ya que puede ocasionar accidentes graves al hacer contacto con el rotor trasero que puede ser difícil de ver y debemos de seguir todas las instrucciones del piloto.

Inspección pre-vuelo.
Se debe de realizar antes de realizar el despegue y también en la escena, generalmente realizada por la tripulación. Se realiza para asegurarse que las puertas y compartimentos de la aeronave estén cerrados, asegurarse de que no haya objetos sueltos en el aérea ni personas no autorizadas.


2.7 Procedimientos de emergencia

Es algo que se deben de revisar con el paciente o con el familiar como en cualquier aerolínea.
Se debe de indicar la colocación de cinturones de seguridad, la ubicación de salidas de emergencia, así como de las mascarillas de oxígeno que por lo general proveen 2.5 litros por minuto por alrededor de 15 minutos, y los procedimientos después del aterrizaje forzoso.
Deben de existir programas de capacitación por lo menos cada 6 meses e incluir la familiarización con la aeronave, el comportamiento de la aeronave durante un aterrizaje forzoso, amerizaje o percance total, el uso del equipo de protección personal y entrenamiento de egreso post-acuatizaje.

Dentro de algunas situaciones se encuentra el aterrizaje no planeado que puede ser por cambios climáticos (perdiendo el VFR), por alguna falla mecánica y estos pueden ser en algún estacionamiento o campo que esté libre de obstáculos.
El aterrizaje forzoso o de emergencia puede ser por condiciones críticas de seguridad en áreas peligrosas como bosques o terreno irregular y puede ser por fallas mecánicas, alcance de la aeronave con cables de alta tensión o por un piloto incapacitado. Lo más peligroso y común es que la aeronave se incendie.

Se deben de seguir ciertos pasos una vez declarada la emergencia:

  • Cerrar las fuentes de oxígeno (no es flamable, pero soporta la combustión).
  • Abrochar los cinturones propios y del paciente.
  • Elevar la cabeza de la camilla a 30 grados.
  • Asegurarse de no estar enredado con los cables y líneas intravenosas del paciente.
  • Prepararse para el impacto.
  • Si hay tiempo enviar un “mayday” por radio.
  • No egresar de la aeronave hasta que los rotores dejen de girar.
  • Reunirse a las 12 al salir de la aeronave.
  • Antes de intentar rescatar a otro tripulante o al paciente asegurarse de que no haya un incendio.
  • Si el piloto está incapacitado debemos de conocer cómo apagar la aeronave, el flujo de combustible y las baterías.
  • Una vez fuera debemos de prepararnos para resistir al arribo de la unidad de rescate.
  • Se debe de conservar energía, fluidos y temperatura corporal al no moverse más de lo necesario.
  • Establecer señales de emergencia, buscar refugio, hacer inventario del equipo y racionar la comida.
  • Tener cuidado con las infecciones y enfermedades intestinales.
  • No desplazarse durante condiciones climáticas adversas ni en estado de confusión.
  • Si es posible y seguro permanecer con la aeronave.
  • Si es necesario desplazarse, permanecer juntos con los demás sobrevivientes, marcar el camino de regreso a la aeronave y dejar mensajes de ser posible.
  • Existe una frecuencia internacional de emergencia, la cual en VHF es 121.5 (mayday) la cual es monitoreada por control aéreo, la milicia y grupos de búsqueda y rescate.

Aterrizaje forzoso fuerte (Hard landing): ocurre cuando la aeronave hace contacto con la superficie más fuerte de lo común y puede resultar en daño para la aeronave o para la tripulación.

Maniobra de autorrotación. Cuando hay una pérdida de potencia en alguna de las turbinas, la maniobra de ángulo de ataque (posición hacia arriba o debajo de la punta) se realiza para intentar de producir rotación en las palas de la aeronave para mantenerla circulando mediante el flujo de aire. La nave entra en picada y antes de llegar a la superficie cambia el ángulo de ataque hacia arriba para mantener la suficiente sustentación para poder aterrizar lo más suave posible.

Amerizaje. El helicóptero se volcará dentro del agua debido a que el peso está en la parte superior.
El reporte de la NTSB (National traffic safety board) afirma que el 78% de las muertes fueron dentro de la cabina debido a ahogamiento y solo el 20% por lesiones o pérdida de conciencia.
Después del amerizaje se debe de resistir el impulso de salir de la aeronave.
Debemos identificar y abrir las puertas de la aeronave, identificar un punto de referencia con las manos dentro de la aeronave (colocar la mano en la rodilla y hacer contacto con la parte lateral de la aeronave para saber en qué posición nos encontramos, buscar una estructura conocida de abajo hacia arriba, buscar la manilla para abrir la puerta y egresar).
Al abrir la salida de emergencia, mantener contacto con el punto de referencia, soltar el cinturón de seguridad y egresar de la aeronave.


2.8 Anatomía de la aeronave de ala rotatoria

Helicóptero: Aparato propulsado y equilibrado en el aire por dos hélices.
La paleta de rotor es lo que hace que el helicóptero se eleve y tiene función en cuanto a la dirección (horizontal) de la aeronave.
El cubo de rotor garantiza la propulsión y sustentación del helicóptero.
Cabina de mando: Es en donde viajan los pilotos y hacia donde se dirige la aeronave. Dentro encontramos la palanca de dirección y pedales de mando.
Pedales: Ofrecen control de dirección durante el hover (maniobra en la cual el helicóptero está suspendido en el aire)
Palanca de mando: Permite al piloto dirigir la aeronave hacia adelante, atrás, izquierda y derecha.
Colectivo: palanca que se encuentra en la parte izquierda del piloto utilizado para ascender y descender y controlar las RPM de las aspas.
El acelerador, que se ubica en el colectivo es el que controla las RPM.
Plato oscilante: Es el encargado en variar la posición del rotor y sirve como soporte.
Cabina de pasajeros: Lugar en donde viaja la tripulación y el paciente.
Rotor antipar o posterior: Participa en la propulsión y sustentación de la aeronave y es un elemento muy peligroso en tierra ya que debido a la velocidad es difícil de verla y ubicar.
Aleta: Evita la desviación de la aeronave.
Estabilizador de cola: Estabiliza a la aeronave durante el vuelo.
Patín de aterrizaje: Estructura sobre la cual el helicóptero aterriza. (Algunos modelos de helicópteros en vez de patín poseen un tren de aterrizaje retráctil).


2.9 Anatomía de ala fija

Avión: Vehículo con alas que es más pesado que el aire y que vuela propulsado por motores.
Cabina de pilotos: En donde viaja el piloto y en donde se encuentran los mandos y controles necesarios para el control de la aeronave.
Cabina de pasajeros: En donde viaja el paciente y la tripulación aeromédica.
Alas: Debido al diseño permite que el flujo de aire sea más lento por la parte superior que inferior.
Fuselaje: Conjunto de la cabina con la cabina de pasajeros en la parte exterior.

Existen 4 factores principales en el vuelo de un avión:
  1. Sustentación: fuerza de ascensión que ocurre con el vehículo para permitir que este se mantenga en el aire.
  2. Peso: Fuerza de gravedad que participa en el descenso de la aeronave.
  3. Empuje: producido por los motores, fuerza que permite al avión segur volando.
  4. Resistencia: Oposición al movimiento de la aeronave.

La aeronave tiene la capacidad de moverse en 3 ejes:
X (movimiento horizontal conocido como alabeo, eje longitudinal), Y (movimiento vertical conocido como guiñada, eje vertical) y Z (Existe Cabeceo, eje transversal).

Alerones: Responsables de inclinar al avión sobre el eje X, se mueven en sentido opuesto.
Timón de profundidad o elevadores: desplaza a la aeronave desplazarse sobre el eje Y, permite el ascenso y descenso.
Timón de cola o dirección: permite al avión virar sobre el eje Z.
Estabilizadores verticales y laterales: Encargados de estabilizar a la aeronave.
Flaps: Estructura que provee mayor sustentación durante baja velocidad y altitud de la aeronave, es decir durante el aterrizaje, se miden en porcentajes dependiendo de la aeronave e indica que tan extendido estarán.
Acelerador: Palancas responsables de revolucionar el motor.
Sistema de gestión de vuelo y navegación: Instrumentos utilizados por el piloto específicamente al programar el piloto automático.
Altímetro: Instrumento responsable de medir la altitud de la aeronave.
Horizonte artificial: indica cual es el ángulo de ataque de la aeronave. De igual manera hacia qué lado está virando.
Indicador de rumbo: Utiliza el sistema circular 360º (360º Norte, 180º Sur, 270º Este, 90º Oeste).
Indicadores de los motores: Indican al piloto el estado del motor (cantidad de combustible, RPM, temperatura de turbinas).
Panel de alarmas: Es donde el piloto recibe mensajes de fallas.


2.10 Navegación aeronáutica


Panel de radios: En general son 4, 2 usados para comunicación y 2 para navegación.
Navegación por VOR (faro): ya casi no se utilizan tanto debido a la invención del GPS.
Las aeronaves que tienen la capacidad de volar en base a instrumentos por lo regular poseen algo llamado “director de vuelo”.
El director de vuelo es un sistema configurable para cierto tipo de maniobras, dentro de las cuales:
  • Control de guiñada
  • Control de altitud
  • Control de velocidad
  • Control de velocidad vertical (indica a qué velocidad ascenderá o descenderá la aeronave)
  • Rumbo (hacia dónde va volando la aeronave)

 Instrument Landing Systems
Aproximación al aeropuerto en base de instrumentos la cual provee precisión tanto lateral como verticalmente y se realiza por medio de señales de radio de alta intensidad.

Fases de vuelo.

Incluyen lo siguiente:
Rodaje (taxi) Transporte de la posición inicial de la aeronave hacia las pistas de aterrizaje.
Despegue
Ascenso
Ruta
Descenso
Aproximación inicial y final
Rodaje (taxi) hacia su posición de descanso en tierra

Rodaje o taxi
Se realiza por rutas específicas señaladas por letras, una vez aterriza el avión el controlador le indica el camino a seguir a la posición final con la intención de evitar sobre tráfico de aeronaves.
Pista activa: Aquella que está siendo utilizada para aterrizar o despegar.



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